Défaut P0401

[thib67]

Je me pose également une question. A chaque entretiens que j'ai effectué, que ce soit les vidanges ainsi que le remplacement des filtre etc etc et récemment le transmetteur de pression, je n'ai jamais réinitialisé les adaptations.

devrais-je réinitialiser les adaptations avec l'egr branché ? Peut-etre que le debitmètre enverra de bonnes données et l'EGR travaillera correctement..

Quel risque y a t'il si j'effectue une reinitialisation ?

[airliner33]

Oui ça ne coûte rien d'essayer, dans le pire des cas faut faire une raz du papillon de gaz avec la pédale

[thib67]

Plutot quoi en priorité ? Car comme expliqué plus haut, j'ai constaté lorsque la voiture s'étouffe que le la position du papillon était d'environ 80% tandis que sans la durite de la vanne EGR Celui si reste à 4% donc complètement ouvert et ne bouge plus même en accélérant

[airliner33]

Fais les deux, mais le papillon se fera qu'après RAZ je pense

[thib67]

Bon...

Ce matin j'ai parcouru une centaine de km avec l'application bimmertool afin de surveiller la régénération du FAP ainsi que les données réelles.

J'ai constaté qu'après les régénérations, le FAP ce remplissait anouveau et rapidement de soot mass...
Evidement étant donné que la durite de la vanne EGR est débranchée...
J'ai donc décidé de rebrancher la durite à la vanne EGR, s'en ai suivi une perte de puissance à bas régime mais le ralentit était stable. J'ai également procédé à la remise à éero du papillon et du débitmetre via l'application.

actuellement elle manque de puissance à bas régime et le défaut 3FF0 c'est ajouté au diag suite au branchement de la durite sur la vanne EGR

Je suis entrain d'installer rheingold afin de procéder à la suppression des adaptations pour voir si tout va entrer en ordre.

[airliner33]

Je vois pas le rapport entre le remplissage de ton fap et la vanne EGR débranchée ?
Tu as regardé comment se comportait la vanne durite débranchée ?

[thib67]

Et bien la vanne EGR sert bien à faire circuler les gaz pour qu'ils soient brulés une seconde fois non ? Si celle ci ne s'ouvre pas le problème vient d'elle non ?

Je n'ai pas encore pu voir si elle s'ouvrait, mais de loin en accelerant, le papillon lui ne bouge pas du tout. J'ai branché la durite ce matin, le ralentit n'a tenu que 3 minutes. ensuite elle calle et broute...

Mon rheinglod ne fonctionne pas, il ne ce passe rien lorsque je clique sur istagui... je pense que pour réinitialiser les adaptations il est obligatoire car sur inpa je ne trouve pas...

[airliner33]

La vanne EGR fait recirculer les gaz d'échappement dans l'admission pour qu'ils soient de nouveau brûlés
Les gaz échappement sont refroidis au passage dans le refroidisseur EGR, ce qui a pour effet de baisser la température d'admission, et de produire plus de particules (mais moins de Nox). Plus tu augmentes les températures d'admission moins tu produits de particules, donc logiquement, sans vanne EGR, tu produis moins de particules
Mais c'est assez infime, ton FAP se rempli vite car hélas il est presque plein pour moi ...
Donne moi ton mail en MP je t'envoie le soft demain

[thib67]

Tu en connais vraiment un rayon

Par ailleurs, j'ai été impressionner par ton tuto sur l'ajout d'un deshuileur

Je pense acheter une pompe à depression manuelle ( 15e ) pour tester l'étanchetité de la vanne EGR. Mais je trouve incroyable le comportement de la voiture lorsque la durite est branché...

Whow merci c'est sympa de ta part, je suis un peu pomé avec tout les logiciels et prérequis pour que tout fonctionne.

[airliner33]

Quand tu modifies tu essaies de te documenter pour savoir à quoi sert quoi
Mais je ne m'y connais pas tant que ça
Ça peut paraître un peu impressionnant mais je t'assure que c'est très simple en fait, mais je te remercie
C'est clair que ton soucis n'est pas commun, après une fois qu'on aura mis de coté la vanne et sa commande, on pourra se concentrer sur le reste, c'est pour ça que je te demande de faire ces tests

[thib67]

En parlant de documentation, voila ce que j'ai pu trouver concernant le p0401 (4501)

Le défaut est détecté si l'écart de commande négatif de la commande de recirculation des gaz d'échappement tombe en dessous d'une valeur limite en fonction du point de fonctionnement.
La masse d'air mesurée avec la commande de recirculation des gaz d'échappement étant en mode actif est trop élevée. Cela signifie que le débit massique d'échappement introduit est trop faible.

Vérifiez les causes de panne possibles suivantes:
1. Fuites dans le système de masse d'air en aval du compresseur.
2. Forte suie dans le refroidisseur de recirculation des gaz d'échappement.
3. Fuites dans le système d'émission d'échappement avant la turbine (par exemple, tuyau de dérivation cassé du refroidisseur de recirculation des gaz d'échappement).
4. Soupape d'étranglement défectueuse (en conjonction avec des défauts sur la soupape d'étranglement).
5. Vanne de recirculation des gaz d'échappement défectueuse (en liaison avec des défauts dans la vanne de recirculation des gaz d'échappement).
6. Turbocompresseur d'échappement (en conjonction avec des défauts dans le turbocompresseur d'échappement).

Tenir compte de toute interférence avec le contrôle de la pression de charge (des défauts dans l'EGR peuvent affecter le contrôle de la pression de charge).
Vérifiez les entrées de défaut pour les composants nommés.
Avec N57D30N57S1:
Un actionneur de pression de charge coincé ouvert dans le premier étage haute pression peut provoquer ce défaut. En raison du régulateur de pression de charge à serrage ouvert, la pression des gaz d'échappement est trop faible pour ajuster le taux de recirculation des gaz d'échappement correct.
Si le compteur de masse d'air à film chaud est remplacé, la fonction de service suivante doit être effectuée: Supprimer les adaptations, système de masse d'air.
Si des fuites ont été détectées dans le système de masse d'air, la fonction de service suivante doit être effectuée: Supprimer les adaptations, système de masse d'air.
En cas de renouvellement de la vanne de recirculation des gaz d'échappement, la fonction de service suivante doit être exécutée: Supprimer les adaptations, système de masse d'air.
Si des fuites ont été détectées dans le système d'échappement, la fonction de service suivante doit être exécutée: Supprimer les adaptations, système d'émission d'échappement.

concernant les adaptations, comme dit plus haut, dans inpa elles ne sont pas présente. J'attend donc avec impatience Rheingold.

J'ai surligner les points déjà abordés car ils ressortent une fois de plus. Concernant le refroidisseur EGR j'en avais déjà parlé, il y avait pas mal de calamine dedans

[LDR]

Le lien pour la pompe à dépression que j'ai acheté pour tester ma vanne egr:
KKmoon 17pcs Pompe à Dépression...
""

Le menu sous ISTA pour l'adaptation:

[thib67]

Au top

Merci, c'est cette pompe que j'ai pris également.

J'attend avec impatience que "airliner" m'envoie rheingold demain matin et GO pour les adaptations.

Si jamais il y a une procédure spécifique pour réaliser les RAZ des adaptations ( débitmetre débranché, egr débranché etc etc ) je suis preneur.

[LDR]

doc technique tiré d'ISTA qui explique en bas les adaptations:

Actuellement, le filtre à particules diesel est conçu pour env. 200.000 kilomètres (surveillance par
maintenance en fonction des conditions (CBS)). L'utilisation d'un additif de carburant lors de la régénération
du filtre à particules diesel n'est pas nécessaire (l'additif de carburant abaisse la température d'inflammation
de la suie).
- Opération d'entretien
- Consommation de carburant
- Puissance du moteur
- Confort acoustique
Description succincte du composants
Pour respecter la norme antipollution EURO 4, les composants suivants sont nouveaux ou modifiés pour les
M47TU/M57TU :
- sonde lambda
Pour respecter les valeurs limites du gaz d'échappement, une sonde Lambda s'avère nécessaire.
La sonde Lambda est requise pour réaliser l'adaptation du débit moyen du injecteurs.
La sonde Lambda mesure le rapport air/carburant. En cas de divergences, l'électronique numérique
diesel DDE adapte le taux de recyclage des gaz d'échappement aux modifications du rapport
air/carburant.

Le radiateur EGR (recirculation des gaz) est maintenant plus long. Le radiateur EGR (recirculation des gaz) a ainsi un pouvoir de réfrigération accru. Par le nouveau radiateur EGR (recirculation des gaz), la température des gaz d'échappement est abaissée d'env. 100 °C (dans le cycle de marche pour EURO 4).

Le filtre à particules diesel est revêtu catalytiquement et retient les particules de suie dans les gaz d'échappement. Les particules de suie sont brûlées continûment à partir d'une température des gaz d'échappement d'env. 350 °C.
Cycliquement, les particules de suie retenues sont brûlées à une température des gaz d'échappement d'env. 600 °C.

Avec la mise en œuvre du filtre à particules diesel, d'autres composants deviennent nécessaires pour l'électronique numérique diesel (DDE):

Un papillon étrangle sous certaines conditions de service l'air aspiré. Ce qui, associé à 1 voire 2 post-injections provoque une augmentation de la température des gaz d'échappement (régénération du filtre à particules diesel).

Capteur de la contre-pression des gaz d'échappement en amont du filtre à particules diesel, capteur de température des gaz d'échappement en amont du catalyseur et capteur de température des gaz d'échappement en amont du filtre à particules diesel

Le capteur de la contre-pression des gaz d'échappement permet de calculer la charge du filtre à particules diesel pendant la conduite. Quand le filtre à particules diesel a retenu trop de particules de suie, un cycle de régénération est déclenché.

Comme autre grandeur, le système mesure la température des gaz d'échappement en amont du filtre à particules diesel. La mesure de la contre-pression des gaz d'échappement par le seul capteur de la contre-pression des gaz d'échappement ne suffit pas (elle est fonction de la charge).

À partir des deux signaux, le DDE détermine exactement la charge du filtre à particules diesel.

Le capteur de température des gaz d'échappement avant le catalyseur surveille la température des gaz d'échappement avant le catalyseur d'oxydation. Un cycle de régénération du filtre à particules diesel ne peut s'effectuer qu'à partir d'une température des gaz d'échappement de 350 °C env.

Fonctions du système
Malgré les tolérances sur les composants et les influences dues à la durée de service (p. ex. usure), il faut observer : Les valeurs limites des gaz d'échappement doivent être observées avec une marge de sécurité suffisamment grande. En premier lieu pour les composants suivants, il faut s'attendre à des fluctuations majeures influant sur les émissions :

- injecteurs

- débitmètre massique d'air

- Capteur de pression de rampe d'injection


Les tolérances sur les composants et les influences par la durée de service doivent être compensées. Pour la compensation, il existe pour le DDE (électronique numérique diesel) les fonctions système suivantes :

- Calibrage du débit des injecteurs

- Adaptation du débit zéro

- Adaptation du débit moyen

- Cycle de régénération du filtre à particules diesel (seulement M57TU sur les E60, E61)


Calibrage du débit des injecteurs

Le calibrage du débit des injecteurs est la détermination des valeurs de correction pour la pré-injection et pour l'injection principale d'un injecteur. Le calibrage du débit des injecteurs est effectué à la fin du processus de fabrication.

En raison des tolérances lors de la fabrication des injecteurs, la quantité de carburant réellement injectée diffère quelque peu de la quantité théorique calculée. Cet écart est déterminé pour chaque injecteur après la fabrication par des mesures en plusieurs points de fonctionnement.

A partir de ces mesures, une valeur de calibrage (code) est générée pour chaque injecteur.

La structure du code alphanumérique est fonction de la norme antipollution du moteur.

Norme antipollution EURO 3 : à six caractères (p. ex. 78SNGT)

Norme antipollution EURO 4 : à sept caractères (p. ex. 88S66NB)

Lors du montage du véhicule, la valeur de calibrage de chaque injecteur est enregistrée dans le boîtier électronique DDE. Les valeurs de calibrage sont assignées aux différents cylindres conformément à l'ordre de montage des injecteurs. Avec ces valeurs de calibrage, le boîtier électronique DDE corrige légèrement les quantités de carburant injectées calculées et diminue ainsi les écarts de quantité de carburant injectée pour les différents cylindres.

Quand des injecteurs sont remplacés ou échangés, il faut assurer que le code alphanumérique imprimé pour chaque injecteur est bien affecté dans le boîtier électronique DDE au cylindre correct.

Le système de diagnostic BMW offre la fonction SAV ”Calibrage du débit du injecteurs”. Cette fonction SAV permet de modifier le code de chaque cylindre à l'intérieur du boîtier électronique DDE et de le mémoriser.

Les anciennes valeurs de calibrage sont conservées par le boîtier électronique DDE pour les cylindres ne nécessitant pas l'entrée d'une nouvelle valeur de calibrage. Si le boîtier électronique DDE est remplacé et si la communication n'est plus possible avec l'ancien boîtier électronique, il faut également réaliser le calibrage du débit du injecteurs.

Les codes des injecteurs montés doivent être relevés et enregistrés dans le boîtier électronique DDE.

Adaptation du débit zéro

L'adaptation du débit zéro est l'étape d'adaptation qui garantit pour chaque injecteur après la phase de rodage (env. 1500 km) la présence d'une pré-injection définie.

Pour l'observation de la norme antipollution EURO 4, il est nécessaire de doser très exactement les très faibles quantités de carburant injectées pour la pré-injection.

Par suite de la variation de la quantité de carburant injectée en fonction de la durée de service, l'adaptation du débit zéro est constamment effectuée par le boîtier électronique DDE.

Pour chaque cylindre, une petite quantité de carburant est injectée en décélération. Cette quantité est ensuite variée jusqu'à ce que le DDE reconnaît le couple désiré. Pour le calcul du couple, le système se sert de l'irrégularité de la rotation du vilebrequin. L'irrégularité de la rotation est appréhendée par le capteur de position du vilebrequin.

Ainsi, le DDE reconnaît à partir de quelle durée de l'activation, le cylindre considéré commence à travailler. La quantité de carburant injectée pendant l'adaptation du débit zéro est utilisée par le DDE comme valeur de correction pour la cartographie de commande de la pré-injection.

L'adaptation du débit zéro a lieu alternativement dans chaque phase de décélération d'un cylindre au suivant à :

régime du moteur 1500 à 2500 tours par minute (moteur à la température de service)

L'adaptation du débit zéro n'a aucune influence sur la consommation de carburant car seule une très petite quantité de carburant (env. 1 mm3) est injectée dans un cylindre à chaque fois.

Adaptation du débit moyen

L'adaptation du débit moyen est l'étape d'adaptation lors de laquelle le rapport air/carburant est corrigé (charge partielle). La correction s'effectue par adaptation de la masse d'air au moyen de l'électrovanne de recyclage des gaz d'échappement.

Tandis que pour le calibrage du débit des injecteurs et pour l'adaptation du débit zéro, aucun composant supplémentaire n'est nécessaire, l'adaptation du débit moyen nécessite une sonde lambda. La sonde lambda est une sonde Lambda planaire à large bande avec une courbe caractéristique continue.

L'adaptation du débit moyen n'est pas une régulation ”rapide”, mais un processus d'apprentissage.

Une erreur lambda est "apprise" dans une cartographie de commande et est enregistrée à demeure dans le boîtier électronique DDE (EEPROM).

Une remise à zéro (effacement) de la cartographie de commande dans l'EEPROM est nécessaire lors du remplacement des composants suivants :

débitmètre massique d'air

Injecteur

Capteur de pression de rampe d'injection

Pour la remise à zéro de la cartographie de commande, on dispose dans le système de diagnostic de la fonction SAV ”Adaptation du débit moyen”.

[thib67]

Interréssant tout ça

Chapeau aux ingenieurs qui conçoivent nos moteurs...

Sinon concernant les adaptations, j'avais cru lire quelque part, qu'il fallait rouler avec l'ordinateur tout en ayant supprimant les adaptations, rouler en 4ème et déscélérer puis appuyer pour valider les adaptations, ensuite accélérer ETC ETC pour les adaptations du débitmètre surout, enfin bref tout une procédure pas évidente.

Si il est possible de simplement remettre à zero les valeurs du débimètre ainsi que de l'egr et son papillon je dit pas non