Pannes rares et difficiles à diagnostiquer dans les série E9x : MAJ 02.2017 Valvetronic !

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Rivasi
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Pannes rares et difficiles à diagnostiquer dans les série E9x : MAJ 02.2017 Valvetronic !

Message par Rivasi » dim. 27 nov. 2016 16:06

Il y a un certain nombre de pannes difficile à diagnostiquer sur les E9x et qui coutent cher à réparer car au lieu de traiter le problème, la majorité des garages (et 100% des garages agrées) traitent les symptômes en remplaçant les pièces une à une. C’est un problème majeur qui vient du fait que personne ne veut payer pour un diagnostique complexe du véhicule et cela arrange les garagistes car ils peuvent alors vendre des pièces à la chaine et employer du personnel peu qualifié car changer une pièce est beaucoup plus simple que de faire un diagnostique et de réparer une pièce.

Sur BMW, le problème est encore plus accentué car le logiciel dont se sert les « mécanos » BMW pour déterminer le problème est orienté pour supprimer les codes d’erreurs (donc les symptômes) ce qui fait que souvent un client quitte le garage agrée content après avoir déboursé une petite fortune alors que l’origine de la panne existe toujours.

Enfin, il faut bien que vous réaliserez que les mécanos employés chez les garagistes agrées BMW ne sont pas des flèches. On ne leur demande pas de penser mais de suivre la procédure et les seuls procédure de « réparation » que prend en compte BMW ce sont des remplacement de pièce ce qui est SIMPLE donc vous n’avez pas besoin d’avoir de bon mécanos pour ca.

Ci-dessous une liste non exhaustive des cas les plus problématiques qui sera augmentée peu à peu.

Si quelqu’un veut participer, qu’il décrive le problème et la solution dans un post en réponse, je le remettrai dans le premier en le mettant en référence.

DERNIERE MISE à JOUR 09.02.2017


Mauvais réglages du Valvetronic = casse moteur !!

Problème : Pendant le réglages du Valvetronic, le mécanicien va trop vite, saute les étapes préconisé ou sélectionne le mauvais véhicule s'il ne passe pas par l'outil BMW. Le mauvais reglages resulte dans une casse en serie de plusieurs pieces provoquant des fautes en série voir la casse des limitateurs physiques du Valvetronic en acier du bloc moteur.

Symptôme : après des opérations de maintenace sur le valvetronic, le vehicule commence à mal fonctionner et l'ordinateur commence à cracher des fautes en série. Les problemes commencent entre 20 et 5000 km environ aprés l'intervention mal faite selon les fautes commises par le mécanicien.

Traitement par les garagistes : si les fautes comises à la base sont légeres, les defauts vont apparaitre un à un ce quivaamener des changements de pieces aufur et à mesure alors que le moteur est mort même avec de treslégeres differences. Pour donner un exemple, selectionner un reglage valvetronic pour une 330i N52K au lieu d'une 330i N52 detruit le moteur lentement car les caracteristiquessont trés proches.

La panne arrive plus souvent sur des véhicules reprogrammés si le reprogramateur au lieu de faire une map charge le programme d'un véhicule proche avec le même moteur mais comme le montre l'exemple d'un collègue de ce forum, une simple réparation peut aussi engendrer le problème : : Moteur HS à 90.000 km ?

Qu’est ce qui se passe ? : Le valvetronic a une telle puissance quand il tourne que s'il n'est pas dans les normes précises engendre un massacre dans le moteur et peut même casser physiquement ses propres limitateurs (voir photos et imaginez la force de l'engin). Les photos viennent de la simulation que j'ai faite de ce probleme sur mon ancien N52 (qui sert comme engin de torture pour diagnostiquer mes propres pannes sans toucher à mon moteur)

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Solution : aucune une fois le mal fait, faut remplacer le moteur, faire des réparations est inutile, ça sera juste des pièces remplacées pour rien. Une solution pour éviter la panne est d'utiliser seulement pour ce problème les mécanos equipés de l'ordinateur de service original BMW qui ne donne aucune liberté quand au réglage mais lis le Vin sur le véhicule directement et d'éviter les tuner amateurs.



LISTE DES PANNES DEJA TRAITES

Câble principal d’alimentation sur tous les Bmw E9x

Problème : Le câble principal d’alimentation sortant de la batterie et passant sous toute la voiture jusqu’au moteur se détériore au niveau de la boite de fusible. Le problème peut apparaître selon le climat dans lequel vous évoluez et la façon dont vous entretenez votre voiture entre 120000 et 300000+ kilomètres.

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Symptômes : Malheureusement très variés selon l’état de la connectique. Le symptôme le plus clair est une perte TOTAL d’électricité dans la voiture. Vous ne pouvez plus ouvrir la voiture à distance, la voiture ne réagit plus à rien puis 30 minutes à quelques heures plus tard elle revient à l’origine. Les seuls signes sont une horloge à 0 ou les voyant DSC, freins xdrive s’allumant en jaune après démarrage. Faire quelques dizaines de mètres en roulant semblent régler le problème. Autre symptômes c’est des codes en série que balance le DME. Le problème est que cette panne peut parfois apparaître quand vous roulez et la vous êtes très mal car vous n’avez plus rien, plus de freins, plus d’abs, plus de direction et vous pouvez juste regardez ou vase cracher votre voiture.
Aux usa, le gouvernement américain a obligé BMW (après une tragédie qui a couté la vie) à remplacer le câble défectueux sur toutes les voitures roulant aux USA et Canada. En Europe… rien.

http://www.dailymail.co.uk/news/article ... stall.html

Traitement par les garagistes : en général le garagiste commencera par remplacer votre batterie puis à fur et à mesure que le problème s’amplifie ils vont remplacer le DME, le système ABS, le système xdrive etc. etc., les couts peuvent monter très vite. Les cas extrêmes ont fini à 18K euros de réparation avant qu’enfin BMW pense à ce problème

Solution : Avant que le problème n’apparaisse il faut remplacer le câble d’alimentation si vous ne l’avez pas fait. Auparavant, c’était une opération hors de prix car le câble lui même était cher et il fallait pour ainsi dire démonter tout l’intérieur et une partie de l’espace moteur pour faire passer le câble (3 k euros de réparation) Bmw a fini heureusement par sortir juste le bout du câble qui pose problème et qui part de la boite de fusible facilement accessible. Le cout du câble est de 60 euros, le remplacement prend max 1 heure. Si vous êtes une bonne machine à sous pour BMW et que vous continuez à entretenir votre véhicule chez BMW après la garantie, demandez qu’on vous offre la main d’œuvre. Attention, si vous rencontrez le problème et ne le traitez pas rapidement vous pouvez finir par griller plusieurs éléments du véhicule. Traitement du problème : installer préventivement la pièce de ce diagramme : http://www.etkbmw.com/bmw/FR/search/sel ... 1/61_2567/


Bruit étrange venant de la climatisation/compartiment moteur à bas et moyen régime (moteur N47 en particulier mais toutes motorisation possible)

Problème : Le problème a été dévoilé lors de la campagne BMW du changement de la chaine du N47. Beaucoup d’utilisateurs se sont pleins qu’après changement ils ont commencé à percevoir un bruit étrange à bas et moyen régime venant du compartiment moteur. Le problème vient d’un manque évident de connaissance et de professionnalisme des mécaniciens ayant fait la réparation si le bruit apparaît après le changement de la chaine ou autre grosse intervention sur le moteur. Le problème peut aussi venir d’un manque d’entretien de la voiture par la propriétaire si le véhicule n’a subi récemment aucune intervention majeure. Le problème est un manque partiel ou total d’huile dans le compresseur de climatisation.

Symptômes : un bruit évidemment anormal venant du comportement moteur. La panne est difficile a diagnostiquer car le bruit est présent que la climatisation soit branché ou pas (le bruit est moins présent si la climatisation est débranché). Branchez la climatisation avec le moteur éteint (oui oui on peut) mais avec juste le starter enclenché, si le bruit est présent même à très petite intensité, vous êtes certain que le problème vient de là.

Traitement par les garagistes : dans le plus mauvais scenarios vous allez passer par le changement des poulies, puis du câble de tension puis par tous ce qui peut causer ce type de bruit dans le moteur. Les extrêmes ont fini par se faire remplacer des pièces à l’intérieur du moteur. Dans les cas les plus « doux », les mécanos BMW après changement de la chaine repèrent le bruit suspect qui vient du compresseur de climatisation. Comme ils n’ont pas touché au compresseur de climatisation, ils en concluent qu’il est mort et le remplacent (1500 euros dans ta face).

Solution : lors d’une intervention majeure sur le moteur, le mécanicien est obligé de débrancher le compresseur de climatisation. Ceci provoque dans la majorité des cas une vidange de l’huile contenue dans le compresseur. La quantité de cette huile est infime (on compte en ml) et donc on ne peut la repérer par une tache vu le nombre de liquide qui coulent par terre en grande quantité dans une concession. Les ingénieurs BMW n’ont pas pensé une minute que certains de leurs mécanos ne penseront pas à recharger le compresseur et donc n’ont pas inclus cette info dans les procédures comme la procédure du changement de la chaine du N47. Attention, la purge ne se fait que au niveau de l’huile et non au du réfrigérant donc une fois tout remis en place la climatisation semble fonctionner correctement. La solution est des plus simples : allez chez feu vert/speedy/norauto et cie et rechargez votre climatisation (huile et réfrigérant). Le problème disparaitra sauf si vous avez roulé longtemps avec le problème car la votre compresseur sera mort par manque d’huile. Prenez avec vous le petit papier qui vous donnera feu vert qui montre la quantité d’huile et de réfrigérant récupéré et la quantité remise. La quantité d’huile récupéré sera de 0 ou 1/10 de ce qui vont remettre. Allez chez le concessionnaire, présentez leur le papier et expliquez lui le problème. S’il est honnête il vous remboursera la recharge et s’excusera, voir vous offrira une petite compensation sous une forme ou une autre.

Le problème peut aussi apparaître si pendant deux ans ou plus vous n’avez pas rechargé votre clim (on doit le faire théoriquement chaque année)


Pannes en série de turbo, pompe haute pression et injecteurs dans les injections directes BMW et en particulier dans les E9x 335i (N54 et N55)

Problème : la pompe haute pression, les turbos, les injecteurs tombent en panne même sur des véhicules ayant à peine 100000 km. Le problème vient d’un manque de respect d’entretien spécifique du propriétaire de la voiture.

Symptôme : assez simple, pannes des éléments cités plus haut, parfois perte de puissance plus ou moins perceptible, rarement voyant performance dégradé.

Traitement par les garagistes : une fois les éléments en panne, il faut les remplacer. Le garagistes devrait cependant trouver la cause la panne d’un turbo ou d’une pompe avant 250000 km (c’est le temps que ces éléments sont censés durer au minimum) mais c’est pas dans son intérêt donc il ne la cherche pas. Pas professionnel.

Qu’est ce qui se passe ? : c’est le cas typique ou on ne prend pas en compte que la voiture est constitué d’un ensemble d’éléments qui interagissent les uns avec les autres. Dans les injections directes, le collecteur d’admission s’encrasse très vite, d’autant plus vite que la puissance est grande et qu’on roule à des régimes tours importants (donc les essences sont plus touchées que les diesels). Cela provoque un manque d’arrivée d’air au moteur auquel le DME réagit en accélérant le turbo pour fournir plus d’air (il ne sais pas que le collecteur est bouché). L’accélération du turbo provoque automatiquement un surrégime de la pompe haute pression (et c’est une pression qui est capable quand elle est maintenue d’arracher des vis, des tuyaux etc.) qui provoque un fonctionnement anormalement haut des injecteurs à cause du débit. Pour vous donner une image, si vote collecteur d’admission est bouché comme sur la photo ci après, les turbos et la pompe fonctionnent comme si en permanence vous rouliez à 6000 tours. Vous imaginez bien que ca ne tient pas très longtemps.

Solution : BMW recommande un nettoyage abrasif de son collecteur d’admission une fois tous les 80000 km dans les moteurs N54 et N55 (et tous les 150000 km pour toutes les autres injections directes.) Les tuners à niveau recommande un nettoyage tous les 50000 km pour les voitures avec un programme lourd et l’installation d’un oil catch can. Un nettoyage abrasif via cet engin chez BMW coute un bras et comme il doit être fait de façon préventive le propriétaire de la voiture s’il a connaissance de la recommandation (voir son manuel d’utilisation) ne le fait pas selon la phrase bien connue : si rien ne se passe, il ne faut pas toucher ce qui est une connerie monumentale. Attention, AUCUN nettoyage chimique n’est capable de nettoyer un collecteur d’admission de façon satisfaisante.
Maintenant la majorité des gens achetant une voiture ne lis pas son manuel d’utilisation… En gros vous êtes les seuls responsables. Vous avez le choix donc soit vous faites l’entretien comme il faut (800 à 1000 euros chez BMW, 350 à 500 euros chez des indépendants) soit vous roulez avec un véhicule qui n’as pas toute sa puissance et qui flingue peu à peu la pompe les turbos, les injecteurs et d’autres pièces moins onéreuses.

Lien vers oil catch can : http://www.mishimoto.co.uk/bmw-n54-baff ... it-07.html

A quoi ressemble votre admission non nettoyé N54/N55 :
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Avant/après nettoyage :
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Engin servant à la procédure de Walnut blaster BMW si vous désirez faire la procédure vous même : numéro de pièce 81292208034 + les adaptateurs pour votre moteur + les « noix ».


Vis en aluminium du couvre culasse causant une perte d'huile : tous les modeles et motorisations BMW

Problème : Les vis en alluminium retenants le couvre culasse laissent passer l'huile sous pression qui vient se deposer sous le couvre culasse car elle n'as pas moyen de retourner dans le moteur. La cause est le non respect des directives concernant le montage et l'entretien des vis.

Symptôme : la voiture commence à perdre de l'huile ou la perte d'huile deja presente s'accentue.

Traitement par les garagistes : les garagistes vont vouloir remplacer un à un les elements principaux qui causent une perte d'huile dans le moteur en question (variable selon le moteur)

Qu’est ce qui se passe ? : Les vis en aluminium qu'utilise BMW sont des vis de type one way, une fois vissé, leur "devissement" les rend inutilisables mais ce n'est pas visible à l'oeil nu, si quelqu'un reutilise les vis une seconde fois elles commenceront par lacher de l'huile.
La seconde cause probable est que les vis n'ont pas été vissé avec une clé dynamometrique par négligence du mécano qui les a "forcer". La vis est construite de telle facon qu'elle se casse alors et laisse passer de l'huile.
Enfin la derniere cause est la plus difficile à diagnostiquer car elle apparais sur les moteurs qui sont en parfaits états et qui n'ont pas été ouverts depuis 4 ans ou plus. Le producteur des vis en alluminium pour BMW (KAMAX) précise que ses vis en alluminium utilisées pour tenir le couvre culasse subissent une telle pression à cet endroit qu'elles doivent etre changées au minimum tous les 4 ans car elle perdent leur propriétes et laissent alors passer l'huile.


WARNING :
Ce probleme de fuite d'huile est d'autant plus difficile à voir que le joint du couvre culasse est propre. Cependant dans les cas extremes par temps trés chauds l'huile qui se depose sous le couvre culasse peut s'enflammer et detruire simplement la voiture (plusieurs cas signalés sur les moteurs N52, N47, M57 dans les E6X et les E9X en californie notemment)

Solution : si vous avez une perte d'huile et que vous n'arrivez pas à trouver la cause ou que vous avez remplacé les elements qui peuvent la provoquer sans succés, ouvrez votre couvre culasse, regardez si vous n'avez pas un depot noire à son verso. Si c'est le cas c'est de l'huile qui fuit par les vis. Nettoyez le couvre culasse avec un produit pour enlever les depots petroliers. Remplacer le joint et les vis. Si vous avez un moteur Essence, vous pouvez tester la problematique avant d'ouvrir le joint de culasse en changeant votre huile habituelle par de la Motul XCESS 5W40 (trop long et inutile d'expliquer pourquoi cette huile précidement). Si la perte s'affaibilit de moitié environ c'est que ce sont les vis qui sont la cause du probleme.

certains pour faire des economies et connaissant le probleme, remplacent les visen aluminiums par des vis en fer. Avant de le faire, soyez conscients des consequences en lisant le pdf ci-dessous :
http://www.kamax.com/fileadmin/user_upl ... _of_mg.pdf


Cable de masse moteur E9X : tous modeles, à vérifier ! IMPORTANT

Problème : Le cable de masse du moteur se rompt provoquant une perte totale d'électricité, des défauts dME et des fautes de diag diverses.

Symptôme : aucun avant la rupture. Une inspection permet de voir le problème. La panne se produit même sur des voitures qui ont moins de 150000 km. La cause de la rupture de cable n'est pas identifiée (problème de fabrication touchant au hasard, constant avec le temps, cause exterieur ???) ce qui ne permet pas de resserrer le champ à des models ou années précises.

Traitement par les garagistes : tres complexe à diagnostiquer, ca ressemble à une panne de cable d'alimentation decrit plus haut mais ca ne marche toujours pas et tout le reste est ok. On va changer beaucoup de pieces sans y arriver. Il y a plusieurs voitures en panne depuis des mois qui ont pris vit suite à ce diagnostique. Le diagnostique reviens à be..mw du forum klub-bmw.pl

Qu’est ce qui se passe ? : Le cable de masse du moteur se detriore et rompt prematurement.

[ Cliquer pour afficher l’image externe non https ]

[ Cliquer pour afficher l’image externe non https ]

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Solution : il faut commander un nouveau cable de masse selon votre Vin chez BMW, cout environ 30 euros et le remplacer. Simple.

[ Cliquer pour afficher l’image externe non https ]



Mauvais réglages du Valvetronic = casse moteur !!

Problème : Pendant le réglages du Valvetronic, le mécanicien va trop vite, saute les étapes préconisé ou sélectionne le mauvais véhicule s'il ne passe pas par l'outil BMW. Le mauvais reglages resulte dans une casse en serie de plusieurs pieces provoquant des fautes en série voir la casse des limitateurs physiques du Valvetronic en acier du bloc moteur.

Symptôme : après des opérations de maintenace sur le valvetronic, le vehicule commence à mal fonctionner et l'ordinateur commence à cracher des fautes en série. Les problemes commencent entre 20 et 5000 km environ aprés l'intervention mal faite selon les fautes commises par le mécanicien.

Traitement par les garagistes : si les fautes comises à la base sont légeres, les defauts vont apparaitre un à un ce quivaamener des changements de pieces aufur et à mesure alors que le moteur est mort même avec de treslégeres differences. Pour donner un exemple, selectionner un reglage valvetronic pour une 330i N52K au lieu d'une 330i N52 detruit le moteur lentement car les caracteristiquessont trés proches.

La panne arrive plus souvent sur des véhicules reprogrammés si le reprogramateur au lieu de faire une map charge le programme d'un véhicule proche avec le même moteur mais comme le montre l'exemple d'un collègue de ce forum, une simple réparation peut aussi engendrer le problème : Moteur HS à 90.000 km ?

Qu’est ce qui se passe ? : Le valvetronic a une telle puissance quand il tourne que s'il n'est pas dans les normes précises engendre un massacre dans le moteur et peut même casser physiquement ses propres limitateurs (voir photos et imaginez la force de l'engin). Les photos viennent de la simulation que j'ai faite de ce probleme sur mon ancien N52 (qui sert comme engin de torture pour diagnostiquer mes propres pannes sans toucher à mon moteur)

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Re: Pannes difficiles à diagnostiquer dans les série E9x

Message par advdtoy » dim. 27 nov. 2016 18:08

Merci pour toutes ces explications :super:



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Re: Pannes difficiles à diagnostiquer dans les série E9x

Message par ReMo38 » dim. 27 nov. 2016 22:23

Beau travail, ça peut servir :super:



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Re: Pannes difficiles à diagnostiquer dans les série E9x

Message par david69 » dim. 27 nov. 2016 22:49

Merci pour ces précisions.

Par contre je n'ai jamais entendu parler du soucis de câble d'alimentation sur e9x. Je suis étonné.



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Re: Pannes difficiles à diagnostiquer dans les série E9x

Message par Rivasi » dim. 27 nov. 2016 22:55

500000 vehicules quand même rappelé aux usa (voir lien dans le premier message) et une piece expres sortis pur reparer le probleme. Je l'ai subi moi même à 290000 km, je mettrai demain les photos.



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Re: Pannes difficiles à diagnostiquer dans les série E9x

Message par pierrot 17 » lun. 28 nov. 2016 09:38

Super post :super:
merci à toi de l'avoir ouvert et merci d'avance à ceux qui le complèteront.



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Re: Pannes difficiles à diagnostiquer dans les série E9x

Message par ludo86 » lun. 28 nov. 2016 15:15

Sur cette vidéo on voit comment il passe le câble.

à 3min10.



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Re: Pannes difficiles à diagnostiquer dans les série E9x

Message par Rivasi » lun. 28 nov. 2016 20:31

Cette semaine je mettrai un film en place pour la reperation du probleme de cable dans le casou ilfaut aussi changer la boite à fusible.



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Re: Pannes difficiles à diagnostiquer dans les série E9x

Message par david69 » lun. 28 nov. 2016 20:35

Merci ;)



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Re: Pannes difficiles à diagnostiquer dans les série E9x

Message par NEWCOMER » lun. 28 nov. 2016 20:42

Soulagement en te lisant, j'ai pris la dernière facture de purge du circuit de climatisation, et c'est bien noté "vidange du compresseur et mise à niveau", donc pour ça ma CS n'est pas mauvaise.



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Re: Pannes difficiles à diagnostiquer dans les série E9x

Message par Rivasi » lun. 28 nov. 2016 21:29

NEWCOMER » lun. 28 nov. 2016 20:42 a écrit :Soulagement en te lisant, j'ai pris la dernière facture de purge du circuit de climatisation, et c'est bien noté "vidange du compresseur et mise à niveau", donc pour ça ma CS n'est pas mauvaise.

oui ca n'arrive pas lors de l'entretien climatisation, ca arrive pour les operations qui necessitent de debrancher le compresseur sans vidange du circuit, les mecanos oublient que l'huile se vide automatiquement. Certains concessionaires ont la bonne habitude alors de vider tout le circuit et de le remettre d'aplomb sauf que quand ils font une reparation comme la chaine N47 financé par BMW...



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Re: Pannes rares et difficiles à diagnostiquer dans les série E9x

Message par Rivasi » sam. 3 déc. 2016 13:41

Mis à jour avec le probleme de fuite d'huile provoquée par les vis en alluminium retenant le couvre culasse



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Juxv6
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Re: Pannes rares et difficiles à diagnostiquer dans les série E9x : MAJ 12.2016

Message par Juxv6 » mer. 7 déc. 2016 13:52

T'es vraiment une bible RIvasi,
et encore plus concernant le N52 :merci:

Merci de prendre le temps d'expliquer tout cela en détails, les gars comme toi sont des mine d'or pour le web :super:



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Falkenvif
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Re: Pannes rares et difficiles à diagnostiquer dans les série E9x : MAJ 12.2016

Message par Falkenvif » dim. 18 déc. 2016 17:56

Salut Rivasi,

Je pense être confronté à ce problème de câble d'alimentation car j'ai ce symptôme de perte total d'électricité.

Néanmoins j'ai jamais eu le problèmes en roulant et heureusement ...
Elle me le fait souvent après avoir roulé, quand je ferme la voiture mais part moment ça arrive à l'ouverture.
Je perds l'électricité pour une durée aléatoire, part moment 10 secondes mais hier elle m'a fait le coup et elle est resté ouverture dans la rue 14heurs... ça reste vraiment gênant.
Quand l’électricité revient j'ai uniquement l'heure à zéro et mon trip (km/conso etc) à 0.

Ma boite à fusible à déjà été changé part BMW mais sans succès et ma batterie à été changé part BMW et recodé en septembre.
La voiture à 81 000 km et c'est un 335i ph1 n54
Avais tu les mêmes problèmes ?
Et est-ce que le changement du câble t'a résolu tout t'es soucis ?



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Rivasi
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Re: Pannes rares et difficiles à diagnostiquer dans les série E9x : MAJ 12.2016

Message par Rivasi » lun. 19 déc. 2016 10:37

oui et il est probabale que tu vas devoir changer taboite de fusible uneseconde fois car le cable se grille dans la boite a fusible.
De facon evidente c'est le probleme du cable, je ne comprends pas pourquoi BMW ne t'"as pas changer le cable en changeant la boite de fusible... c'est même ecrit dans leur TIS... à moins de te faire payer deux fois la main d'oeuvre. Fais jouer la guarantie sur laboite de fusible s'ils veuent te la faire casquer une seconde fois.

ne continue pas à rouler comme ca tu vafinir par flinguer ton DME.



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