Dans le monde du tuning moteur, il existe deux écoles: la reprogrammation et le boitier additionnel. Ces deux méthodes utilisent une approche différente pour atteindre un même but: augmenter la puissance moteur. Quelle technique est la meilleure, reprogrammation ou boitier additionnel? Cette question revient régulièrement et fait débat, aujourd'hui nous allons y répondre en vous présentant les deux méthodes, ainsi que leurs avantages et inconvénients.
Des moteurs identiques avec des puissances différentes: une idée reçue
Depuis de nombreuses années, nous sommes habitués à voir des blocs moteur extérieurement identiques équiper des modèles de puissances différentes. On peut souvent lire que les moteurs sont les mêmes, et que seule la puissance change, le constructeur pourrait donc décliner toute une gamme de puissances différentes en modifiant simplement la cartographie dans l'ECU moteur. En réalité, cette affirmation est fausse. Si les blocs moteurs semblent identiques, les moteurs développant des puissances différentes sont également différents à bien des égards. De nombreux composants peuvent varier, depuis l'alliage des pistons, le traitement de surface des cylindres, la dimension du radiateur, de l'échangeur, le débit de la pompe à eau, jusqu'à la qualité des joints.
BMW ne détaille pas quelles sont les différences exactes entre différentes variantes de moteurs basés sur un même bloc, mais il est possible d'obtenir des indices en vérifiant les références des pièces moteur une par une, et en les comparant sur le catalogue électronique de pièces détachées BMW ETK. Attention toutefois, ce n'est pas parce que les pièces de rechange ont une référence identique que les pièces d'origine sont les mêmes d'un moteur à l'autre. On sait, grâce au témoignage d'un ingénieur motoriste de la marque, que BMW classe ses motorisations selon 3 appellations:
- UL (niveau de puissance inférieur)
- OL (niveau de puissance supérieur)
- TOP (niveau de puissance maximum)
Afin d'illustrer les différences mécaniques entre plusieurs variantes sur un même bloc, intéressons nous aux pistons. Les pistons des moteurs UL sont constitués d'un simple alliage d'aluminium, ce sont des Mahle série 124 avec 0,6 % de cuivre. Les pistons des moteurs OL sont des Mahle série 148, avec 1,2 % de cuivre. Sur les moteurs TOP, on passe aux pistons forgés haut de gamme Mahle série 174, avec 2% de cuivre et 6% de chrome. On peut également mentionner les différences au niveau des systèmes d'injection, et des post-traitements des matériaux.
Ainsi, certaines pièces peuvent avoir exactement les mêmes dimensions et sembler identiques, mais en réalité elles se comporteront différemment face aux contraintes mécaniques et thermiques. Les motorisations TOP sont conçues pour supporter des régimes plus élevés, des températures plus élevées et des pressions d'injection plus élevées alors que leurs pendants UL ont été développés pour des performances de base. Sachant cela, on évitera de gonfler à outrance un moteur UL qui sera bien moins résistant.
Pour en revenir aux références, si les moteurs UL sont bien équipés de pistons d'entrée de gamme en sortie d'usine afin d'économiser sur les coûts de production, les pistons de rechange référencés par le constructeur pourraient en revanche correspondre aux références des modèles OL ou TOP, afin de ne pas multiplier le nombre de références en après-vente, selon le bon vieux principe de "qui peut le plus peut le moins".
Le boitier additionnel: une solution à la fois simple et efficace
Il existe de nombreuses sociétés plus ou moins sérieuses commercialisant des puces pour tuning moteur, la référence en la matière est le spécialiste RaceChip, le leader du chiptuning moteur.
L'installation d'un boitier additionnel consiste à rajouter un boitier électronique venant se raccorder sur le faisceau moteur à des emplacements spécifiques. Il s'agit généralement de connecteurs sur le circuit d'injection et sur un capteur de pression. Dans le cas d'un moteur diesel, il faudra se raccorder sur le capteur de pression de rail et sur le capteur de pression de suralimentation. Pour un moteur essence, on se branche de la même manière sur le capteur de pression de rail et le capteur de pression d'admission.
Le principe est simple: on débranche le capteur, on relie le connecteur du faisceau RaceChip sur le capteur, puis le connecteur du faisceau moteur d'origine sur le second capteur du faisceau RaceChip. C'est du plug and play, une fois le système branché, le signal du capteur passe par le boitier additionnel avant d'être envoyé à l'ECU moteur.
Et c'est là que le système est ingénieux: en envoyant des valeurs modifiées à l'ECU, le boitier additionnel sera capable de jouer sur l'injection et la suralimentation afin d'augmenter la puissance et le couple en fonction de la charge moteur et de la sollicitation de la pédale.
Différents réglages sont disponibles, et sur les modèles RS et GTS il est possible de gérer le système avec une application sur smartphone.
RaceChip est une société allemande spécialisée dans le développement de boitiers additionnels, ils disposent de leur propre banc d'essai afin de commercialiser des boitiers adaptés pour tous types de véhicules.
Ils ont récemment mis au point un boitier additionnel pour la M3 G80 Competition permettant un gain de 152 ch et 184 Nm, un résultat vraiment bluffant sur une sportive déjà très performante au départ! Le rapport du passage au banc MAHA avec et sans le boitier parle de lui même:
Avantages:- Plug and play
- Moins cher qu'une reprogrammation
- Retour à la configuration d'origine très simple, il suffit de débrancher le boitier
La reprogrammation: les sorciers de l'ECU moteur
La reprogrammation consiste à modifier (reprogrammer) les données du calculateur moteur afin d'augmenter le couple et la puissance. Il s'agit de la cartographie d'injection, de l'allumage, de la suralimentation... L'opération est complexe pour plusieurs raisons. Tout d'abord, parce que le fait de modifier les données va faire sortir des valeurs de leur plage de tolérance, pouvant au passage provoquer l'apparition d'un code défaut et l'allumage d'un voyant au tableau de bord. Mais la véritable difficulté est de pouvoir aller lire et modifier les données dans le calculateur moteur. Si l'opération peut être simple sur certains modèles ou il suffira de se raccorder à la prise OBD, il faudra déposer voir ouvrir l'ECU sur d'autres. Dans ce cas, il faudra venir souder des fils ou venir appuyer des pointes à des endroit précis à l'aide d'un support pour établir des contacts.
Dans certains cas extrêmes comme sur les EDC Bosch 17C41 / CP45, il faudra même aléser le boitier métallique du calculateur avec un outil de perçage spécifique afin de pouvoir venir se raccorder à un point précis, puis refermer le calculateur avec un bouchon obturateur une fois l'opération terminée. Sur certains calculateurs récents, la reprogrammation est tout simplement impossible car le DME est protégé par une sécurité (Bosch également).
Avant de procéder à une reprogrammation, un professionnel sérieux vous posera toujours des questions sur l'entretien du véhicule, et relèvera les codes défauts à l'aide d'un outil de diagnostic OBD. Le but de l'opération est de ne pas réaliser une reprogrammation sur un véhicule mal entretenu ou présentant une panne. Ensuite, le professionnel réalisera un passage au banc de puissance avant et après la reprogrammation afin de mesurer précisément le résultat de la "reprog". Si un spécialiste ne respecte pas cette procédure, alors il s'agit probablement d'un amateur et il est préférable de ne pas lui confier votre véhicule.
Avantages:
- Possibilité de gagner davantage de puissance, selon le moteur
Inconvénients:
- Plus chercher qu'un boitier additionnel
- Retour à la configuration d'origine impossible sans flasher à nouveau le calculateur
- Une mise à jour constructeur lors d'un passage en concession peut faire sauter la reprogrammation
- Un problème lors du flash peut rendre le calculateur moteur inutilisable, il faudra alors le remplacer
Le Power Kit BMW M Performance, une reprogrammation homologuée constructeur
Pour finir, sachez qu'il existe également une autre option pour les passionnés de puissance. BMW commercialise pour certains modèles un ensemble de composants nommé "Power kit" et permettant une augmentation de la puissance moteur. Ce kit comprend un calculateur moteur, un échangeur d'air de suralimentation et un système de freinage sport adapté. Il s'agissait initialement d'une option disponible uniquement lors de la commande du véhicule, qui était alors homologué et immatriculé en tenant compte de la puissance supplémentaire. Des sociétés spécialisées proposent l'installation de kits équivalents en post-équipement, ce qui correspond à une reprogrammation Stage 2.
